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TCSP toulonnais : bus ou tramway, M. Chenevard nous mène en bateau

mardi 9 novembre 2010
par Charles Bottarelli

C’est fait. Sans concertation véritable, TPM s’apprête à enterrer le tramway dont il est pourtant question à Toulon depuis 40 ans, pour nous mettre à la place... un gros bus. On admire alors l’exercice d’équilibriste de M. Chenevard qui, dans une interview à Var Matin du 8 novembre, nous annonce que les élus de TPM vont "choisir" le BHNS.

CET article fait référence à un entretien lisible ici.

Il a des pudeurs de jeune fille, l’adjoint aux transports. « La décision ne sera prise qu’en 2011. Ce serait insulter les élus que d’anticiper leur vote ». Certes, certes, mais il nous annonce comment ils vont voter, simplement parce que c’est le chef qui l’a dit. On ne s’étonnera pas que M. Masson, maire de la Garde, annonce qu’il « choisit » le BHNS [1], la solidarité entre membres de l’UMP s’exerçant. On s’étonnera un peu plus de la position du maire de la Seyne, qui se dit socialiste, et qui, au nom sans doute de la défense des intérêts des salariés qui vont s’entasser quotidiennement dans un BHNS inefficace, veut bien se laisser faire. Quant à tous les autres élus de TPM, on aurait aimé les entendre depuis déjà longtemps. Ont-ils au moins ouvert le dossier ?
Mais revenons à M. Chenevard dont l’interview en forme d’intox nécessite quelques réponses.

« Le BHNS est en outre moins cher et les travaux sont plus courts ». Vrai en apparence, faux en réalité. L’argument du coût est primordial puisque c’est le contribuable qui paye, mais encore faut-il donner à celui-ci tous les éléments de réflexion. Il faut d’abord considérer qu’un aménagement de ce type porte sur plusieurs générations, et que la différence éventuelle de coût au départ ne signifie pas grand chose eu égard au service rendu. De plus, il convient d’apprécier ce coût en fonction du nombre de passagers pouvant être transportés selon le mode retenu, point sur lequel nous reviendrons plus loin. On ne peut que renvoyer à l’étude sérieuse de l’association Toulon@Venir, qui se fonde essentiellement sur des chiffres émanant du très officiel CERTU, organe d’études du ministère des Transports (pas vraiment un repaire de gauchistes), qui conclut à un montant d’investissement, certes supérieur de 15% pour la version rail, mais qui est équivalent si on se réfère au nombre de voyageurs transportés. Quant à la durée des travaux, dès lors que même le BHNS nécessite désormais le déplacement des réseaux souterrains, cette durée est supérieure de deux mois pour le tramway. On notera de plus que, grâce à une nouvelle technique, il est désormais possible de poser 200 mètres de rail par jour, ce qui n’existait pas jusqu’ici.
Et, à l’usage, l’exploitation du BHNS est plus onéreuse que celle du rail. Le matériel est moins pérenne, et le prix d’un seul pneu de bus est bien supérieur à celui d’une mobylette.
Enfin, si comme c’est plus que probable le BHNS s’avère rapidement insuffisant, il faudra bien se résoudre au rail. Il n’est pas certain que le contribuable apprécie cette rallonge.

« Avec des rames de 24 mètres, il (NDLR : le BHNS) peut transporter jusqu’à 4000 personnes par heure et par sens. C’est autant qu’un tramway et beaucoup plus que les 2600 prévus dans la DUP de 2005. » Archifaux ! Un BHNS peut transporter au maximum 3000 voyageurs / heure / sens alors que le tramway, grâce à sa longueur supérieure, en transporte 4200 selon le CERTU. Quant à la prévision de 2600 de la DUP [2] de 2005, elle est aujourd’hui largement dépassée puisque la réalité était, selon un comptage de la RMTT, de 3000 en 2006, que ce chiffre était récemment de 4000, et il ne pourra qu’augmenter au fil des ans. Donc, la capacité du BHNS apparaît insuffisante dès maintenant.
Mais M. Chenevard, homme ingénieux, a trouvé le moyen de gonfler le BHNS. Il tient l’astuce pour aller au-delà des 3000 voyageurs / heure / sens que le CERTU lui attribue ; « 3000 si on prend une base référence de 4 personnes au mètre carré... La réalité se rapproche plutôt de six ou huit personnes par mètre carré dans les rames ». On se pince car on croit d’abord ne pas avoir compris. M. Chenevard ne prend pas souvent le bus. Déjà, 4 personnes au mètre carré, c’est beaucoup. Essayez de dessiner au sol un carré de 1 mètre sur 1, et entassez-y 8 personnes. Vous avez en gros deux rangées de 4 individus. Le mètre n’excédant pas 100 centimètres, chaque individu ne doit pas avoir plus de 25 centimètres d’épaisseur ! On ne peut tout de même pas remplir un bus rien qu’avec des anorexiques. Là, on est tenté de dire que M. Chenevard se fout du monde. On pourrait lui proposer également de placer des voyageurs à l’horizontale sur la tête des verticaux. Au point où nous en sommes...

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Le grand atout du BHNS : sa mobilité.

« Sans compter que le BHNS est mobile alors que le rail fige un véhicule sur un circuit donné ». Gros malin ! C’est justement l’un des éléments de la supériorité du rail en matière d’amélioration de la circulation et pour dissuader certains comportements de nature à provoquer des obstacles. Avec le rail, pas question pour le livreur en retard où l’acheteur de clopes de se garer où bon lui semble. On voit là la limite des choix de M. Chenevard pour donner la priorité au transport collectif sur l’individuel.

« Il s’agira d’avoir un TCSP, soit hybride, soit tout électrique ». Parler au futur, comme dit l’autre, ça ne mange pas de pain. Car un hybride, c’est quoi ? C’est, en l’état actuel de la technique un moteur diesel qui fabrique l’électricité qu’il pourra employer de temps en temps dans des conditions précises, c’est-à-dire pour de courts déplacements en ville. Mais l’essentiel de la motricité demeure le diesel, merci pour l’air. Et un bus électrique ? En 2010, il n’en existe pas, sauf le trolleybus. Les constructeurs de véhicules légers n’ont pas encore résolu la difficile question de la durée d’autonomie mais M. Chenevard a certainement la solution pour le bus. Faire pédaler les voyageurs pour actionner une dynamo, peut-être ?

Il est dommage que l’interview publiée dans la version papier de Var matin soit une version raccourcie de l’entretien figurant sur le site internet du journal. On ne peut que recommander ceux qui se branchent d’aller y voir. A la question du journaliste s’étonnant que lorsque le "Grenelle de l’environnement" a permis aux collectivités qui le souhaitaient de présenter des dossiers visant à obtenir des subventions pour améliorer leurs transports, TPM ne se soit pas manifesté, M. Chenevard répond que nous avions déjà « par le passé » obtenu une subvention, et que l’Etat n’était pas généreux à ce point-là. Ah bon ? Qui ne tente rien... Et même si à l’époque le maire de Toulon était aussi... secrétaire d’Etat à l’aménagement du territoire ?
Mais la meilleure perle est justement dans cette partie réservée aux internautes. Dans la version papier, la réponse sur la question de la validité de la DUP de 2005 a perdu sa dernière phrase qui est celle-ci : « Je me demande parfois si il n’y a pas des lobbyistes du fer derrière les partisans du tramway ». Quand on est à bout d’arguments... Les membres des deux associations, Toulon@venir et Toulon Var Déplacements qui militent pour un vrai tramway, seraient donc bénéficiaires des stock-options des fabricants de rail ! Stipendiés par Arcelor Mittal ! Consternant...

Au lieu de perdre son temps à démontrer l’indémontrable, M. Chenevard ferait mieux de chercher à savoir pourquoi, à ce jour, 25 agglomérations dont certaines beaucoup plus petites que TPM, (Mulhouse, Angers, Le Mans...) ont choisi le tramway. Leurs élus, de toutes couleurs, sont-ils des irresponsables ? Et pourquoi Aubagne et Avignon s’apprêtent à faire ce choix ? Une fois encore, une fois de trop, Toulon sera-t-elle cette ville marquée par l’archaïsme et l’absence d’ambition ? Quant aux villes qui adoptent le BHNS, ce n’est que comme complément pour rabattre les voyageurs sur la ligne ferroviaire existante. Ce qui prime trop souvent chez nous, et depuis des décennies, c’est le manque de courage politique. Car il est vrai que partout où on l’a installé, le tramway a suscité des levées de boucliers à cause des perturbations entraînées par les travaux. Partout la question a été réglée, et maintenant, les mêmes qui hurlaient réclament des lignes supplémentaires.

Un dernier gag pour la route : dans son interview, M. Chenevard déclare sans rire : « le BHNS est révolutionnaire ». Salut, le Che !

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[1] Bus à Haut Niveau de Service.

[2] Déclaration d’Utilité Publique.

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  • La concertation 10 novembre 2010, par Ducoin Sanzi
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