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Journal de la traversée de Toulon, 1990-2010

mardi 25 janvier 2011
par Gilles Suchey

Après 20 ans d’expertises, le chantier de la traversée autoroutière de Toulon démarre au début des années quatre-vingt dix. On creusera un tunnel pour connecter l’A50 et l’A57 qui débouchent toutes deux en plein cœur de ville. Enfin, deux tunnels. Facile, vite fait bien fait, pas plus de neuf ans de travaux. Bon, onze au grand maximum. Allez, disons vingt-trois et n’en parlons plus.

EN 1970, quand la municipalité toulonnaise publie ses premières décisions sur le projet, Hubert Falco a 23 ans. Il vit dans le Haut-var et n’est pas encore une option politique dans le panorama local.

En 1990, quand débutent les travaux, il est à 43 ans maire de Pignans et se pose en dauphin de Maurice Arreckx pour la présidence du Conseil général.

Selon Wikipédia, la traversée souterraine a été validée par l’État le 5 septembre 1987 avec un budget de 1,223 milliard de francs.

En janvier 1990, le coût est déjà estimé à 1,7 milliard. La pythie municipale annonce le début des travaux pour cette même année. « Les puits et tunnels d’exploration [...] ont déjà permis de recueillir de nombreuses informations sur la nature du terrain à forer et la méthode de perforation à mettre en œuvre pour le tunnel, de mesurer les problèmes d’isolation contre l’eau, de relever avec précision les données géotechniques préparatoires à ce grand ouvrage » [1].
Savourons ces mots que les communicants ne répéteront jamais plus : les effondrements à venir prouveront que non, les carottages effectués n’ont pas permis « de relever avec précision les données géotechniques préparatoires » ; et des infiltrations à grande échelle prouveront aussi que la réputation d’insubmersibilité du tunnel n’a rien à envier à celle du Titanic.

17 avril 1991 - Déclaration d’Utilité publique et démarrage des travaux préparatoires.

1994 - début du percement (septembre 1994, et non janvier 1993 comme annoncé dans un bulletin municipal de 1992). Borie, Spie-Batignolles et Perforex en osmose. « Les travaux ont encore de beaux jours devant eux, même si leur planning — comme celui des finances — est respecté, voire anticipé. Les accès et le tube Nord (sens Est-Ouest) seront livrés en 1997 [...] Le tube Sud, dont la construction commencera alors, devrait être opérationnel en 2001 ». Comme on peut le constater, si on tablait en 1990 sur une livraison complète à l’horizon 1999, on la repousse désormais à 2001, malgré un planning « respecté voire anticipé ».

1994, c’est aussi l’année où Hubert Falco devient président du Conseil général du Var. Il a 47 ans.

18 juin 1995 - le FN prend la mairie. François Trucy abandonne son fauteuil à Jean-Marie Le Chevallier, les électeurs ont sanctionné des années de dérives financières et de projets urbanistiques douteux (mais en ce qui concerne les idées sécuritaires et racistes tout va bien).

Mars 1996 - la voute du tunnel s’effondre sur le front Est. Conséquence : les travaux sont interrompus. Bye bye, le « rêve réalité de 1997 ». Une commission d’expertise se met en place, qui estimera à 600.000 francs le montant du surcout dû à l’effondrement et à l’arrêt des travaux. Six mois d’arrêt sont envisagés.

Avril 1997 - rapport d’expertise. Les six mois d’arrêt envisagés durent depuis plus d’un an. L’État accepte sans enthousiasme de prendre en charge le surcout. Des critiques ciblent les expertise préalables au chantier, les fameux carottages. En conseil municipal, le 23 avril, le socialiste Robert Gaïa dénonce : « les études n’ont pas été poussées à fond, la méthode n’a pas été appliquée correctement, le procédé est conforme à l’appel d’offre mais il n’est pas celui qui a été choisi initialement ».

Juin 1997 - reprise du percement après 15 mois d’arrêt.

24 Mars 1999 - incendie du tunnel du Mont Blanc.

En septembre, le conseil municipal discute une proposition du Préfet selon laquelle on pourrait couper le tube en voie d’achèvement à mi-hauteur sur toute sa longueur, de façon à créer deux niveaux de circulation. Manifestement, certains appréhendent déjà le percement du second tube. Les élus sont majoritairement sceptiques, mais le communiste Lorenzo Matéos retient l’idée : « il faut trouver la meilleure solution pour les toulonnais [...] En ce qui concerne les délais, cette solution verrait la fin des travaux en 2003 plutôt que 2010 pour le deuxième tube ». Tout le monde ignore encore que les conclusions de l’expertise après le drame du Mont-Blanc impliqueront de nouvelles contraintes pour la circulation des véhicules dans les tunnels de France : l’idée du préfet fera long feu.
Le socialiste Goux, lors du même Conseil : « les problèmes se sont posés dès 1996 quand l’effondrement a eu lieu à cause, entre autres, d’un environnement géologique très mauvais, les problèmes financiers devenaient majeurs, il fallait en tenir compte [...] Il faut savoir que depuis trois ans tout se déroule de façon secrète, le maire de Toulon n’a pas les documents ». Effectivement : en 1994, la mairie louait encore les efforts de communication et de transparence de la DDE, prête à "réaliser des visites de site et des journées portes ouvertes » [2]. Ces temps sont définitivement révolus. « Je suis persuadé que le coût du second tube sera moindre que prévu. 1400 MF [NDLR : l’estimation plafond haut du second tube] me paraissent exorbitants ! » Et pourtant, tu es encore loin du compte.

Mars 2000 - la jonction est réalisée, débutent les travaux d’équipement.

En mai, le Sénat publie un rapport "sur les moyens nécessaires à mettre en œuvre pour améliorer la sécurité des tunnels routiers et ferroviaires français". Évoquant le tunnel de Toulon, le rapporteur Christian Kert dit : « le second tube est estimé – grâce à une meilleure connaissance du sous-sol – à 1,3 milliard de francs. » Toi, tu es encore plus loin du compte.

En octobre, nous interviewons Hubert Falco. Curieux de connaître son projet pour la ville avec les municipales qui se profilent. La discussion aborde la réalisation d’un transport en commun en site propre que Falco conditionne déjà à la mise en service complète et définitive du tunnel :
« Il ne faut pas se précipiter. Je dis qu’il faut terminer la traversée souterraine avant de mettre en chantier le reste. Pourquoi tarde-t-on ?
- Ça veut dire que vous laissez la priorité aux voitures et que le TCSP n’a aucune chance d’aboutir avant 10 ans !
- Mais non ! mais non ! le deuxième tube, c’est trois ans !
- Et le premier, ça devait durer combien de temps ?
- (agacé) Dans le premier, des ouvrages ont été bâtis qui accélèreront la construction du second. Je vous assure, si on s’y met raisonnablement, en trois ans tout peut être réglé. C’est un horizon raisonnable
 » [3].

18 mars 2001 - Hubert Falco devient maire de Toulon. Il a 53 ans.

19 septembre 2002 - c’est la fête. 12 ans après les premiers coups de pioche, Falco ouvre le tube Nord à la circulation. 5 ans de retard. Le tunnel fait 3,3 km de long en comptant les tranchées couvertes et les trémies à l’air libre. En fait, on n’a foré que sur 1,85 km mais ça a coûté 351,5 millions d’euros, soient 2,3 milliards de francs. On tablait initialement sur 1,45 milliard : près de 60% de surcoût.

2003 - début des études pour le tube Sud. Montant estimé de l’opération : 245 M€.

Janvier 2005 - inondation partielle du tube Nord. Le comble, pour un tunnel réputé imperméable. C’est à cause de la nappe phréatique dans laquelle le tunnel nage en quelque sorte, et qui aime se rappeler au bon souvenir des experts (la coquine).

Novembre 2005 - les travaux relatifs au tube Sud ont failli commencer. Var matin titre : « le deuxième tube du tunnel prend 6 mois de retard au moins ». On était resté sur le calendrier suivant : démarrage du chantier en fin d’année, achèvement à l’horizon 2009-2010. Mais le tribunal administratif de Nice vient d’annuler la procédure d’appel d’offres lancée par la DDE pour trouver les prestataires chargés du percement. Un groupement de sociétés écartées a attaqué le choix de la Direction de l’Équipement et obtenu gain de cause. Il faut croire que les sommes en jeu rendent les interlocuteurs sensibles et procéduriers. Le préfet regrette : « la justice a estimé que nous allions trop loin dans la rigueur ». Pourtant, « compte tenu des problèmes survenus sur le tunnel Nord », l’État avait estimé « impératif d’être rigoureux et connaitre les entreprises sous-traitantes qui seront amenées à travailler ». Hubert Falco : « il faut perdre le moins de temps possible et que les travaux débutent rapidement. J’en ai demandé et obtenu l’assurance. Le plus important c’est que l’horizon 2009 (pour la fin des travaux) soit respecté ». En 2005, Falco conditionne toujours le démarrage du chantier TCSP à l’achèvement du tunnel.

Février 2006 - la DDE lance une nouvelle consultation. Finalement, le groupement de sociétés qui avait engagé la requête en référé perd encore la mise. Comme en 2005, c’est Bouygues qui gagne face à Vinci.

Premier février 2007 - lancement des travaux du second tube. Les 6 mois de retard ont encore duré plus d’un an. L’ineffable magazine Métropole s’enthousiasme : « on ne plaisante plus : le creusement du 2ème tube de Toulon a vraiment commencé. Il sera mis en service en 2011, dans trois ans et demi ». À l’occasion du raout inaugural, le directeur de l’Équipement insiste : « nous utiliserons, pour le 2ème tube, les retours d’expérience du premier ».

18 mars 2008 - Hubert Falco devient secrétaire d’État à l’Aménagement du territoire. Il déclare : « l’Aménagement du territoire est un portefeuille totalement en phase avec ce que je fais pour ma ville, mon agglomération. Je le ferai aussi au plan national » [4]. Il a 61 ans.

23 juin 2009 - Hubert Falco n’est plus secrétaire d’État à l’Aménagement du territoire. Bilan d’une année d’action gouvernementale : le maire de Toulon a effectivement fait au plan national ce qu’il fait pour sa ville depuis 2001, c’est à dire qu’il a serré beaucoup de paluches.

Fin août 2009 - arrêt du creusement à l’Est suite à la détection de « mouvements anormaux du bâti ». En clair, les immeubles se trouvant à la verticale du chantier se lézardent plus ou moins dangereusement, au point que deux d’entre eux seront progressivement évacués. On constate aussi des soulèvements de trottoir. C’est sans doute ce qu’on appelle « les retours d’expérience du premier tube ».

Mars 2010 - des prestataires rigoureux. Des associations de défense de l’environnement se sont rendues compte qu’une bonne partie des déblais et gravats du tunnel atterrissaient dans des décharges sauvages de l’arrière pays. C’est vrai que ça coûte moins cher que les décharges légales. Le geste est simple : vous soudoyez un petit propriétaire terrien qui parfois, est maire et conseiller général, il accepte que des tonnes de saloperies inertes soient déversées sur son terrain (sable, gravier, argile, schiste), par dessus lesquelles seront ensuite plantés des oliviers ou de la vigne. C’est encore plus drôle quand le site est classé Natura 2000 ou AOC. Le vice-procureur de la République en charge du dossier est très mécontent et requiert de lourdes amendes (600.000 euros pour des propriétaires à Signes, 200.000 euros pour l’entreprise chargée du déblaiement) en exigeant la remise en état des sites identifiés. L’affaire est mise en délibéré au 23 avril.

23 avril 2010 - un tribunal compréhensif. Les propriétaires des terrains de Signes ont été reconnus coupables. Ils sont condamnés en conséquence à 30.000 euros d’amende chacun ; la remise en état des terrains n’est pas demandée. C’est tout ? Ahurissante intempérance des juges ? Peut-être, mais au regard du n’importe quoi ambiant, il faut admettre qu’il y a une certaine cohérence.

19 juillet 2010 - le percement reprend à l’Est. Dans un entretien avec Var matin, le préfet de région Michel Sappin admet qu’à cause de l’arrêt et des problèmes apparus en surface, la note s’alourdira sans doute de « plusieurs dizaines de millions d’euros ». On attend l’expertise. La douloureuse est pour l’instant estimée à environ 300 M€.

6 décembre 2010 - vous allez rire, disent les experts de l’État : le coût du chantier est réévalué à 453 millions d’euros. +85% si on se réfère aux estimations de 2003. Depuis le début, l’agglomération TPM est engagée à hauteur de 22,5%, comme le Département. L’État et la Région se répartissent à égalité les 55% restants. Mais concernant la brusque augmentation de 161 millions d’euros, les collectivités locales font un peu la gueule et souhaiteraient voir l’État assumer les approximations de la maitrise d’ouvrage. De toute façon personne n’a le pognon, alors on est bien embêté.

17 janvier 2011 - la solution ? À l’occasion d’un comité de pilotage, les partenaires s’accordent « pour demander la prise en charge financière par le concessionnaire de l’A57 en contrepartie d’une extension de la durée de sa concession. Le ministère de l’Écologie devra recueillir l’avis du conseil d’État sur cette modalité de financement intitulée "adossement" » [5]. Le concessionnaire de l’A57 se nomme Escota, c’est-à-dire ASF, c’est-à-dire Vinci qui fait un beau retour dans la partie après exclusion à l’entrée du second tube (voir plus haut, années 2005-2006).

En 2011, la mairie de Toulon attend toujours l’inauguration du tunnel pour débuter le chantier du TCSP.

Cette inauguration est aujourd’hui prévue pour le printemps 2013. Hubert Falco aura alors 66 ans.

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Lire aussi : Journal de la traversée de Toulon, 1970-1990

...Et consulter le passionnant forum SARA consacré au tunnel

[1] Vivre à Toulon, janvier 1990.

[2] Vivre à Toulon, mars 1994.

[3] Cuverville n°52, novembre 2000.

[4] Var matin, 19 mars 2008.

[5] Communiqué du Préfet de Région.

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