Journal de la traversée de Toulon, 1970-1990
Subtil dosage d’expertises de comptoir à gros enjeux financiers, d’approximations technologiques et de fanfaronnades en tous genres, le dossier a déjà consommé quatre maires et 27 ministres des transports, de l’équipement, de l’urbanisme ou de l’Aménagement du territoire, selon l’appellation en vogue. On aura estimé son coût en euros après avoir utilisé les francs et même les anciens francs. C’est un projet "fondamental qui verra son achèvement à moyen terme", depuis plus de quarante ans.
LA première décision municipale concernant la traversée autoroutière de Toulon remonte à 1970.
Contrainte par la mer au Sud et le mont Faron au Nord, la ville n’est accessible que dans l’axe Est-Ouest. L’autoroute A50 venant de Marseille a été livrée en septembre 1969. De l’autre côté, vers Nice, le premier tronçon de l’A57 reliant Toulon à La Valette est en activité depuis 1968. On aurait sans doute pu éviter de déverser le flux autoroutier au cœur même de la ville, toujours est-il que ces choix de la municipalité Arreckx (droite antigaulliste) en induisent un autre : pour joindre les deux bouts, la traversée de Toulon s’impose comme une évidence (ceux qui en 2011 continuent de penser que le contournement du Faron par l’élargissement de la D46 eut été la moins pire des solutions ont tort puisque cette option ne sera jamais retenue).
1970 : une rocade par dessus les bougnoules
« Un tronçon d’autoroute à l’Ouest, une autre à l’Est, une corniche varoise au Sud, c’est certes appréciable. À condition que, pour aller d’une de ces voies aux autres, le centre de l’agglomération ne constitue pas un véritable bouchon qui annihilerait les bienfaits créés par les sorties et entrées de la ville. […] On a d’abord envisagé une voie au sol. Mais il s’est rapidement avéré que cette véritable tranchée que l’on serait obligé de creuser dans la vieille ville serait, bien sûr onéreuse et lente à réaliser vu les expropriations qu’elle exigerait [...] En outre, cette fracture faite au cœur de l’agglomération, cette séparation de la ville en deux blocs serait inconcevable au point de vue économique et urbanistique, la vie de la vieille ville étant la première atteinte. On pensa alors à une voie souterraine. Celle-ci ne pourrait être très profonde (il faut penser aux pentes des entrées et sorties) et nécessiterait la démolition des immeubles actuels situés sur le tracé envisagé. On pourrait peut-être ensuite rebâtir sur cet emplacement, mais cette seconde solution, comme la première, serait très onéreuse. La troisième solution serait celle d’une traversée de la basse ville par voie aérienne, selon des méthodes employées utilement dans d’autres cités méditerranéennes comme Gênes et surtout Marseille [...] Cette voie surplombant les toits de la vieille ville serait plus économique […] Il importe que le projet actuel de cette rocade soit inscrit au VIème plan, ce qui lui permettrait d’être ouverte à la circulation avant la fin de ce dernier » [1].
Le fantasme sur les ponts autoroutiers de Gênes et Marseille prête à sourire (jaune) en 2011, tout le monde étant désormais convaincu du désastre urbanistique qu’ils incarnent. À tel point que Marseille a entrepris la destruction du viaduc des docks en 2008. Autres temps, autres mœurs.
On remarque qu’en 1970 l’option souterraine a déjà été envisagée. Quant à la planification, elle permet de donner une cohérence nationale aux initiatives locales. Le VIème Plan, lancé en 1970, s’achèvera en 75.
En novembre 1972, le premier adjoint Henri Fabre continue d’afficher un bel optimisme sur le projet : « cette traversée qui passera au sud de la ville devrait être réalisée à moyen terme » [2].
Elle survolera les toits du centre ancien. Aucune importance : il est insalubre et notoirement habité par les ouvriers basanés qui ont reconstruit tout Toulon après la guerre, à part cette zone où on les relègue.
Henri Fabre : « si on a intérêt à ce que la circulation fonctionne le mieux possible, on a également intérêt à ne pas trop dérouter les gens qui passent par notre ville, les touristes... Tous ceux qui participent à faire vivre notre cité » [2].
Ce qui est drôle, c’est que le racisme et la stratégie électoraliste d’Arreckx et de ses successeurs auront finalement permis de préserver l’âme populaire du centre ancien, cette « basse ville » dont on ne commencera à brosser les murs lépreux qu’une trentaine d’années plus tard sous le regard attendri de l’architecte des Bâtiments des France.
Car la traversée aérienne n’ira pas plus loin. À cause, peut-être, de l’émotion suscitée par l’image d’un pont à quatre ou six voies surplombant le marché du cours Lafayette, particules de métaux lourds tombant du ciel pour assaisonner les belles salades chantées par Gilbert Bécaud. Qu’importe. Les projets, à Toulon, ce n’est pas ce qui manque.
1974 : quatre traversées au sol et en sous-sol
Une farandole de béton, un double objectif : dépenser le plus d’argent public possible en abandonnant le maximum d’espace à la bagnole.
Traversée Sud par un tunnel à quatre voies entre la place Monsenergue et le rond-point Bazeilles, puis un échangeur sur le rond-point renvoyant directement sur l’A57 par une six voies recouvrant la rivière de l’Eygoutier. Traversée médiane par un tunnel privé (et donc à péage) sous le boulevard de Strasbourg. Traversée « touristique » par la corniche Escartefigue directement connectée à l’A57 et l’A50 via de nouveaux échangeurs. Et enfin, traversée Nord évitant la ville par le contournement du Faron.
Les plans se découvrent sur une dizaine de pages dans une revue d’informations municipale de 1974 sous-titrée "Les 4 grands dossiers de Toulon". « La municipalité s’est efforcée d’éviter de saccager le site, de détruire l’urbanisme de la ville et de créer de nouvelles nuisances. De là l’abandon de certains projets qui ont fait beaucoup parler d’eux, telles la traversée aérienne de Toulon. [...] On aurait pu, dans le cadre de cette étude, de cette information, parler de bien d’autres projets plus onéreux mais possibles : couverture de la voie ferrée par exemple, passage souterrain sous la basse ville, mais la responsabilité d’un élu est d’abord de faire des choix et de trouver ensuite les moyens de les concrétiser et de les réaliser. Il nous est agréable de rappeler que les choix municipaux ont fait l’objet d’études très précises de la part des techniciens, des spécialistes et qu’ils apportent, de ce fait, toutes garanties aux Toulonnais qui n’ont pas toujours toutes les données nécessaires pour juger ».
« Voilà donc des projets, certes très couteux, mais raisonnables qui devraient être réalisés dans les 20 ans qui viennent au maximum, et si possible plus rapidement ».
Bon. Aucune des solutions évoquées en 1974 ne verra jamais le jour.
1977 : Un tunnel à péage financé par la ville, l’État et ESCOTA
Maurice Arreckx, maire depuis 1959, prépare sa réélection en gonflant la communication municipale : « depuis une quinzaine d’années, le problème de la traversée de Toulon figure parmi les principales préoccupations de la municipalité. Des études sérieuses ont été entreprises depuis environ 8 ans pour tenter de rechercher une solution satisfaisante. Un grand nombre de solutions ont été étudiées plus ou moins en détail suivant le degré de vraisemblance qu’il était permis d’y attacher (entre 36 et 40) » [3]
« En premier lieu un projet avait été établi qui devait faire passer la traversée à l’aplomb du quai Stalingrad, la voie débouchant à l’Eygoutier, rivière qui, recouverte, devait être aménagée en autoroute. Hors le fait que ledit projet était estimé en francs 1976 à quelques 45 milliards anciens [sic], il offrait le désavantage d’être repoussé par un grand nombre de riverains anxieux de voir creuser si près de leurs immeubles, malgré les qualités des techniques actuelles. De plus, il apparaissait aberrant qu’une traversée souterraine soit construite devant la plus belle rade d’Europe. Il semble aujourd’hui que l’on s’oriente vers un nouveau projet qui permettrait […] d’installer cette traversée souterraine derrière la voie ferrée […] Petit handicap, cette autoroute souterraine serait à péages et par conséquent empruntée presque uniquement par ceux qui ne seraient nullement désireux de s’arrêter dans Toulon. Mais, avantage par contre extrêmement intéressant, la municipalité, à la suite d’accords à traiter avec le gestionnaire de ladite traversée, s’engagerait à verser une certaine somme d’argent afin de contraindre les poids lourds à l’emprunter sans avoir à acquitter une taxe quelconque. La circulation dans la ville désormais sans poids-lourds serait largement facilitée et la diminution de la pollution particulièrement conséquente » [4].
En 2010, les anciens habitants de l’Esplanade virés de leur appartement par crainte d’un effondrement (on verra ça dans le deuxième chapitre), seront sans doute rassurés de constater que des solutions avaient jadis été écartées au motif qu’on aurait creusé « trop près des immeubles ».
Notons aussi que 34 ans après avoir admis que la circulation des poids-lourds pouvait entraîner une « pollution particulièrement conséquente », la mairie les autorise toujours à traverser la ville. Ben oui couillon, par où tu veux qu’ils passent ?
« Le coût des ouvrages envisagés est de l’ordre de 400 millions de francs. À ce jour, le financement de cette dépense est fixé à 30 millions pour la ville et 70 pour l’État. Pour le solde, le Ministère de l’Équipement a fait appel à la Société ESCOTA à qui il a confié la concession pour la construction et l’exploitation de l’ouvrage. ESCOTA apporterait le financement supplémentaire. Un péage devrait ête institué qui serait de l’ordre de 3,5 Fr » [3].
En 1982, le tunnel public/privé tient encore la corde. La traversée de Toulon sera inscrite au VIIIème Plan, c’est sûr, elle est juste un peu plus chère que prévu : « ce projet permettrait d’améliorer considérablement la qualité de vie et de donner au centre-ville une physionomie "à taille humaine". Pour l’heure, toutefois, et malgré les assurances du ministre, aucune solution financière n’a été avancée. De fait, pour un projet d’intérêt régional et même national, il est hors de question que les contribuables toulonnais supportent seuls la charge de cette réalisation dont les experts chiffrent le montant à 70 milliards de centimes » [5].
1987 : un tunnel public et gratuit financé par la Ville, le Département, la Région et l’Etat
Maurice Arreckx a abandonné son fauteuil de maire pour s’installer aux commandes du Conseil Général. Son ancien adjoint François Trucy lui a succédé en 1985, tous deux donneront le premier coup de pioche des grands travaux : car cette fois-ci, oui, voilà LE projet, miracle de la décentralisation, mes amis, on aura mis 20 ans mais on y est, juste le temps de percer et c’est enfin réglé : « le rêve-réalité de 1997 », s’enflammera Trucy !
« Ce chantier démarre en 1990 avec l’élargissement à deux fois trois voies de l’arrivée Est de l’autoroute. Un élargissement livré en 1992, un premier tube Est-Ouest ouvert gratuitement à la circulation en 1997 et la totalité de la Traversée avec le deuxième tube en 1999. Au total, un investissement de 1700 millions pris en charge par l’État, la Région (55%), le Conseil général et la Ville (45%) » [6]
Malheureusement pour eux, ce n’est ni à Arreckx (bientôt en prison), ni à Trucy (bientôt sur la touche) que reviendra l’honneur d’inaugurer le tunnel définitivement achevé. Ni au successeur de Trucy. Ni peut-être au successeur de son successeur. Mais de tout cela nous parlerons dans la deuxième partie de ce journal.
[1] Les cahiers toulonnais d’informations municipales, 1970.
[2] Revue d’informations municipales, "Toulon face à son expansion", 1er novembre 1972.
[3] Revue d’informations municipales, "le bilan positif de l’expérience pour une promotion évidente de notre cité", mars 1977.
[4] Villes équipements spécial Toulon, le magazine de l’équipement des municipalités modernes, "le temps des grands équipements", 1977.
[5] Vivre à Toulon, avril 1982.
[6] Vivre à Toulon, janvier 1990.
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